Мост преткновения?

Мост преткновения?

Регулярные железнодорожные перевозки грузов по Крымскому мосту (Тамань — Керчь), стартовавшие в начале июля нынешнего года, не привели к снижению цен, по-прежнему высоких, на товары и услуги в Крыму.

Как, впрочем, не привело это и к удешевлению крымских товаров на полуострове и в других регионах России.

Во всяком случае, основные крымские товары — овощи, фрукты, рыба — остаются среди самых дорогих не только в Москве, но и в других регионах страны. Да и поступают они из Крыма в ограниченном объеме. Хотя именно снижение цен, как и рост крымских «плодоовощных» объемов, которые будут поступать в Россию, выдвигались местными и федеральными экономическими ведомствами в качестве главного преимущества железнодорожных грузоперевозок по мосту. Но ощутимых изменений не произошло, и даже более того — на подходах к крымским портам и курортам, как и в обратном направлении, все чаще происходят «закупорки» поездов, включая местные электрички. В чем же дело?

ПРЕЖДЕВРЕМЕННАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ

Едва ли не главная причина всех этих проблем — отсутствие прямой Транскрымской железной дороги от Керчи до Евпатории и Севастополя (проект Владиславовка — Белогорск — Симферополь) всего лишь в 230 км.

Эта железнодорожная трасса позволила бы свести по кратчайшему маршруту в единую сеть анклавные, то есть разрозненные железные дороги Крыма, которые существенно увеличивают перевозочные расстояния между черноморским и азовским районами полуострова.

Однако в конце июля, то есть совсем недавно, правительство РФ и, разумеется, местные власти заявили о нецелесообразности такой магистрали: дескать, проект высокозатратный и прежде­временный. Хотя руководство Крыма, напомним, еще весной 2014 г. предлагало реализовать этот проект в 2017-2021 гг., но его в Москве снова отложили, включив, правда, в Стратегию развития транспортной инфраструктуры Крыма на период до 2035 года.

ПРЯМАЯ ДОРОГА

Кстати, «снова отложили» — не фигура речи и не оговорка. Если вкратце, основа проекта — разработки еще второй половины 1930-х: уже тогда было востребовано создание кратчайшей Транскрымской железной дороги. Более того, ее начали строить (в основном по тому же маршруту) еще во врангелевском Крыму!

Вскоре после Великой Оте­чественной проект обновили и дополнили железнодорожной веткой Бахчисарай — Ялта (около 70 км). Такую общекрымскую артерию планировалось создать не позднее 1955 года, но весной 1954-го строительство прервали: хрущевское руководство и его украинские визави сочли проект опять же сверхзатратным и преждевременным. А по данным Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, где в 80-х автору довелось работать, в Москве и Киеве полагали, что такая железная дорога приведет к активному развитию социально-экономических связей Крыма, украинского с 1954 г., с РСФСР, а это нежелательно. Уже потому, что восточнокрымская Керчь, будучи конечным и начальным пунктом единой транскрымской артерии, — главное связующее звено Крыма с РСФСР.

Впоследствии проект еще трижды отвергался (в 60-70-х) под разными предлогами. Вернуться же к нему в буквальном смысле удалось с воссоединением Крыма с Россией в 2014-м. Ну а дальше — едва ли не детектив. Сначала дорогу планировали создать, повторим, в 2017-2021 гг., но в Центре сочли ее слишком дорогой и не особенно нужной. В 2018-м этот проект еще раз обсуждался правительством Крыма с транспортными ведомствами РФ. И снова те же аргументы.

Наконец, глава Крыма Сергей Аксенов заявил в начале июля нынешнего года: «Мы обсуждаем этот проект с федеральным Минтрансом». И уточнил вкратце, в чем потенциальное преимущество прямой транскрымской артерии: «Сейчас железная дорога от Керчи к Симферополю (и к Севастополю, Евпатории. — Ред.) проходит не напрямую, а через Джанкой на севере Крыма». Кроме того, большая ее часть, по словам С. Аксенова, одноколейная, а ветка от Керчи до Джанкоя неэлектрифицирована. Получается, существующая Транскрымская железная дорога удлиняет путь от Керчи до Симферополя почти на 200 км, поэтому и возникают проблемы с пропускной способностью на стальных магистралях Крыма.

В том же ключе высказался и глава Минтранса России Евгений Дитрих: «Нужно еще раз вернуться к теме строительства прямой железнодорожной ветки, то есть минуя северокрымский Джанкой, ибо направлять перевозки через Джанкой — довольно длинное путешествие. Надо посмотреть, насколько и с точки зрения природоохранных факторов, и с точки зрения рельефа и стоимости можно будет организовать прямую железнодорожную ветку».

ЛАБИРИНТЫ ДИСКУССИЙ

Тем не менее уже в конце июля Е. Дитрих весьма кратко и жестко от своих слов отказался: «Пока экономической обоснованности такого проекта нет, к сожалению». Это было сказано по итогам совещания в российском правительстве по реализации в регионе ФЦП по развитию Крыма и Севастополя, которое проводил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

Между тем еще в мае 2014 г. тогдашний вице-премьер Крыма Рустам Темиргалиев объявил, что «прямая железная дорога по-прежнему востребована: проект включен в схему территориального развития Крыма на 2015-2021 гг.».

Эта ветка действительно может минимум на 150 км сократить перевозочные расстояния между Керчью и другими регионами Крыма, что, разумеется, ускорит доставку товаров в обоих направлениях и передислокацию грузов между крымскими портами в зависимости от их загрузки, а также увеличит объемы перевозок грузов, особенно скоропортящихся, в торговую сеть и на переработку по всей стране. Одновременно возрастут перевозки между Крымом и другими российскими регионами.

То есть эта магистраль повысит внешнеторговую и транзитную конкурентоспособность общекрымской портовой системы. Что важно, помимо всего прочего, и ввиду растущей перегруженности других российских портов на Азовском и особенно на Черном морях.

Схожее мнение высказал и глава минтранса Крыма Юрий Овсянников в ходе Крымского транспортного форума в Алуште в июне 2018 г.: «Строительство прямой железной дороги целесообразно и необходимо. Нужно разделить потоки: грузовое сообщение может идти и через Джанкой, а пассажирское — по ветке Керчь — Симферополь. Проект логичен и целесообразен. Хотя это дорогостоящий проект, предложения от инвесторов уже поступают».

СТОРОННИКИ ПРОЕКТА В ОПАЛЕ…

Темиргалиев был отправлен в отставку со своего поста в июне 2014-го, а Овсянников снят с должности в сентябре 2018-го. Тем не менее те же самые аргументы в пользу проекта повторяются профильными разработками уже свыше 80 лет…

Вот, скажем, точка зрения Алексея Иванова, сооснователя (2009 г.) аналитического проекта «Крымология»: «Чтобы попасть пассажиру из Севастополя в Феодосию по железной дороге, нужно потратить около 12 часов. Прямая ветка Симферополь — Владиславовка/Феодосия, выходящая на действующую железную дорогу к Керчи, сократит путь из Симферополя в Феодосию до полутора часов. Или даже меньше — в зависимости от технологии и подвижного состава». Плюс к тому эта артерия «ускорит движение пассажирских поездов с материка в Восточный Крым, сделав Керченский железнодорожный переход более удобным для поездов из других регионов страны и из Крыма в другие регионы РФ». А также «закольцует крымские железные дороги в единую сеть, повысив тем самым их эксплуатационную надежность и равномерную загрузку».

Однако создание такой артерии, издавна нужной не только Крыму, но и всему Югу России, вновь оказалось под вопросом. Неужели всей стране придется ждать до 2035 года?

Источник: mirnov.ru

Оставить комментарий

Выш Mail не будет опубликован


*